驾考通过率惨淡，驾校闻风则涨

近年来，各地驾校“憋着涨价”已不是新闻，几乎一有风吹草动，就要借机提价。如2011年，上海的一些驾校就瞄准大量外省市人员来沪学车的“商机”，擅自对非沪籍学员涨价。中国的驾校培训是以通过考试为主要目标，只要驾考难度提高导致学时增加就要涨价。2010年，北京将学考驾照增加7学时，提高考试难度，多家驾校学费纷纷上涨。2012年5月，厦门各家驾校集体涨价1000元，学车价格提至6500元。此番涨价缘于福建省里要求驾校加装指纹打卡仪和探头设备导致驾考难度提高将增加学时和油耗，各驾校因此协商涨价。

而在今年，在新交规实施之初各地驾考通过率惨淡，很多驾校以此为由涨价。但是新交规简化的是训练项目，增加的是对交规理论、实际操作、文明驾驶习惯等新要求，与之前驾校收费中的机动车驾驶员培训费、考试费、驾驶证工本费、行驶证工本费、体检费、交通费等毫无关联，驾校培训费用暴涨，没有一个文件规定，明显是行业垄断坐地起价，不在清理之中，更在法规之外。

驾考培训费“涨”声齐鸣，学员质疑“凭什么”

驾考培训费“涨”声齐鸣，学员纷纷表示难以接受，甚至质疑“凭什么”。面对质疑，驾校大吐苦水：比如，按新的交规及考试大纲考试后，学员通过率低，意味着以后培训时间必须拉长，学员练车的时间和距离也要增加，这就相应地会增加培训成本，作为驾培机构要生存肯定得要一个合理的价格空间，必须适当地提高培训费用。

理论上而言，驾校涨价有其道理，毕竟在考试通过率降低之后，未通过考试的需要回炉重学，致使培训时间和成本都有所增加，需要通过涨价来弥补。但这只是驾校单方面说辞，并不足以为信。由于国内考证制度制约，民众只能通过驾校培训才可考证，而开办驾校又需层层审批，导致驾校处于优势垄断地位，控制着涨价话语权，学员则无法与之抗衡。而且，此次新规出台时间较短，驾校和学员还未适应过来，尚处于磨合期。因此，表面看是因过关率低，导致成本上涨，实质是考题与教材没接轨，短期内需要时间过渡，长期则无大碍，等磨合期过后，培训模式更新，考试通过率仍然会上来。显然，通过率低并非真正的涨价理由，只是驾校为涨价所找的“挡箭牌”罢了

集体涨价 带有明显的串通涨价特征

2004年年底，沈阳市驾校协会召开了一次会议，对全市48所驾校提出，从1月1日开始统一驾驶员培训收费价格，其中小型车驾驶培训费统一为3680元。该协会有关人士称，新《道路交通安全法》的实施提高了对培训机动车驾驶员的要求，也增加了驾校的成本，按以往2400元至2800元的价格收费，基本上不赚钱。统一价格是为了遏制行业内部的恶性价格竞争，促进行业的健康发展。

这种通过驾校协会协商，合谋集体涨价的行为属于《价格违法行为行政处罚规定》中明令禁止的“相互串通，操纵市场价格，损害其他经营者或者消费者的合法权益”的行为。驾校如果认为成本提高，应根据各自情况调整价格，至于多少的涨幅合适，自会通过市场竞争的调节作用，达到一个相对合理的价位。而这种经过合谋的集体涨价，明显剥夺了消费者的选择权。但也有业内人士坦言，驾校的垄断和支配地位也很明显，而且成本并不透明，合谋集体涨价带有明显的串通涨价特征。

长期以来，我国驾驶培训领域虽名为“市场”，但垄断特征十分明显。在交通管理部门严格的准入限制下，驾校市场实际上是一个相当封闭、明显“供给不足、求大于供”的市场。而在驾照的申领考试程序上，交管部门又变相禁止“公民自学考驾照”，剥夺人们在学习驾驶方式上的选择权，迫使其只能通过驾校才能得到驾照考试机会。因此，即便价格再高、再大幅涨价，人们也不得不硬着头皮“选择”驾校培训。

禁止“公民自学”，只有通过驾校才能得到驾照考试机会

肆无忌惮的驾校涨价，是驾培市场过度垄断的结果。一方面，各地交管部门严格限定当地驾校的数量；另一方面，物价部门又对其收费进行价格指导。此外，政府的交通部门联手交警，出台的一些驾驶学习的“限制性规定”，除少数地区外，各地交通法规规定，想成为一名机动车驾驶员就必须参加驾校培训并由驾校统一申办驾考及驾照，申请驾照考试报名必须出具《驾校培训记录》。这也就是说, 如果不交费参加附属于公安部门的驾校培训也就无法直接参加驾驶员资格考试更不可能获得驾照。这样的政策将想申领驾照的人逼到驾校这“一条路”上。

市场封闭，僧多粥少

作为政府行政审批下的产物，各地确实存在很多家驾校，驾校与驾校之间也存在竞争关系。然而，在政府审批和价格管理之下，所谓的驾培市场虽然也能实现部分市场要素的流动，但在交通管理部门严格的准入限制下，驾校市场实际上是一个相当封闭、明显“供给不足、求大于供”的市场，即“伪市场”。

政府的行政审批意味着设定了地方驾校开办总数，完全通过行政许可的方式排斥竞争者介入竞争，被准入者竞争对手将会很少，公民选择余地过小，而相对模糊的政府指导价，又给了驾校太大的自我定价权。即便定价不公平，培训人也不得不接受。以南京市为例，仅2011年该市就有22.58万人考取驾照，而培训这20多万人驾校只有几十所。正是这种供不应求的畸形关系，不仅使驾校的培训费逐年上涨，而且大多数驾校都“偷工减料”，扣克学员的学习和驾车实习的时间。由于政府主管部门对驾校发展的限制，造成市场“僧多粥少”，使得驾校的霸道愈发嚣张，学员根本就没有讲价的余地。

从制度背后相关利益分析就会发现，制度的背后潜藏着一条巨大利益链，有学者称之为政府依法行政所必须超越的“部门利益”。公安、交通部门参与举办驾校、参与驾校培训业务，在驾驶培训高额利润的驱动下，有关部门通过非法增设行政许可等手段，剥夺了公民学习驾驶技术的其他选择权，形成了对驾照考试培训的垄断，堂而皇之地将利益输往驾校。这正是驾校热衷于涨价的根本原因，涨价是政府管制与驾校逐利的共同产物。

驾校招生火爆、考生大量增加，交管部门对驾考考量做出限制

另外，在现有的垄断格局下，目前全国各地多数驾校招生火爆，然而，部分地方交管部门却对驾照考试进行新的考量限制。以上海市为例，据《东方早报》报道，业内人士透露，根据公安部的有关规定，驾考考量由考试场地、考试设备、考试车辆和考官数量这四个条件决定。之前上海市车管部门有70多名考官，再外借70名，共有140多名。但根据新规，外借考官不能超过40%，上海现在的考官数量已经减到110多名。原先大路考一般只考2公里，一名考官一天可以考26-28人，而现在增加到3公里，一名考官一天就只能考20个人。在考生数量不断增加的情况下，对于驾考考量做出新的限制，人为地造成了更加严重的“供给不足”的现状。

不经驾校统一申请办理，就无法参加考试

要破除垄断，就要打破“驾考合一”的体制。所谓“驾考合一”制度，简单地说，没有参加驾校培训，不经驾校统一申请办理，公民个人无法直接参加申领驾驶资格考试。考驾照必须经过驾校培训，明显属于强制性考前培训。2007年，中国法学会行政法学研究会会长应松年教授在接受媒体采访时表示：《行政许可法》规定，赋予公民特定资格的考试，行政机关和行业协会不得组织强制性的资格考试的考前培训。要求考驾照必须出具《驾校培训记录》，属于私自增设行政许可的行为。公民在不违反道路交通安全法的前提下，有权利选择驾驶技术学习的途径。公安和交通部门，应对驾照考试严格把关，而不是培训，更不应该通过行政决定来限制公民的自主选择权。

此外，我国有关法律也并没有规定一定要去驾校学习之后才能考驾照。公安部在《机动车驾驶证申领和使用规定》中明确规定，只要有身份证、户口本以及《机动车驾驶人身体条件证明》等材料就可以报考驾照，并没有硬性规定必须得经过驾校学习。然而，据不完全统计，目前大陆地区除湖南、辽宁、郑州等少数省份地市外，中国大部分省市均实施“驾考合一”，只能参加驾校培训，经驾校统一申请办理参加申领驾驶资格考试。

个人申请驾照考试代价高昂

无论你是否已经掌握了驾驶技术及交规常识，你都得花上冤枉钱，再到驾校上高价学习班。否则，到车管所连考驾照的名都报不上。多少年来，这似乎已经成了铁打的“行规”。在2007年，深圳市民樵先生因到车管所以个人名义申请报名参加驾照考试而遭到拒绝，车管所要求其必须提交驾校培训记录，否则不能受理他的考试申请。 这就意味着会开车的樵先生必须交纳几千元学费才能“补办”丢失的驾驶技术档案。

这种行政垄断，事实上已经构成了对驾照申领者的利益侵犯，2007年，深圳市民樵凌以个人身份报名考试遭到了深圳市车管所的拒绝，后樵先生将车管所告上法庭并最终获胜。法院判决：樵先生不上驾校也可直接申请考试。深圳市民樵彬曾经打赢了与深圳市公安局交警支队车管所的官司，成为不经驾校而以“直考模式”名义申请驾照第一人。然而，考试时深圳市车管所表示可提供场地但无考试车辆，而根据公安部有关规定，考试车辆必须是经过改装的专用车辆。最后樵先生不得不购买一辆二手车进行改装，才勉强达到考试车标准。